Transportul feroviar din România se va confrunta cu o concurență acerbă în următorii ani din partea operatorilor vest-europeni, mai puternici și cu tehnologie de ultimă generație

Distribuie daca ti-a placut!

România a semnat, în 2016, Memorandumul de cooperare între Autoritatea Feroviară Română (AFER) şi Agenţia Europeană a Căilor Ferate privind implementarea pilonului tehnic din Pachetul IV Feroviar, intrând, astfel, în grupul primelor cinci state din UE, alături de Regatul Unit, Ungaria, Germania, Belgia şi Franţa, care fac acest pas.

Pachetul 4 Feroviar urmăreşte crearea unui spaţiu feroviar unic european. Legislaţia propune o reformă a sectorului feroviar din UE prin încurajarea concurenţei şi inovării pe pieţele interne ale transportului de călători. De asemenea, acest pachet pune în aplicare reforme structurale şi tehnice. Rezultatul final ar trebui să se reflecte în niveluri mai mari de siguranţă, interoperabilitate şi fiabilitate în reţeaua feroviară europeană, anunța Ministerului Transporturilor, la momentul semnării Memorandumului.

Potrivit lui Viorel Lucaci, investiţiile masive în parcul de vehicule feroviare ale companiei CFR Călători sunt imperios necesare, chiar urgente.

Nu de acum, ci de cel puţin cinci ani. Mă refer la achiziţii efective de vehicule noi şi moderne, nu obligatoriu la activităţi de întreţinere sau modernizare. Nu poţi să ‘cârpeşti’ şi să ‘prelungeşti’ la infinit ceva pe care fie deja ai ‘cârpit’ de nenumărate ori, fie este vechi şi obosit moral. La un moment dat va ceda definitiv.

Totuşi, o pondere însemnată din parcul SNTFC este formată din vehicule cu o stare tehnică relativ bună – preponderent în categoria vagoanelor de călători, dar nu în totalitate”, spune specialistul, citat de Agerpres.

Viitorul transportului feroviar de călători este al trenurilor cu compunere compactă. Acest deziderat ar trebuit să constituie o prioritate în strategiile OTF, dar şi ale Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF) în materie de parc de vehicule achiziţionate, destinate tuturor operatorilor, proporţional cu cota de piaţă a fiecăruia”, a subliniat Viorel Lucaci.

Semnalele vizibile la orizont sunt acelea că piaţa de transport feroviar de călători din România va deveni concurenţială într-o manieră mult mai adâncă decât până acum. Acest scenariu se întrevede sub auspiciile Pilonului Tehnic şi ale celui de Guvernanţă ale Pachetului 4 Feroviar, care se vor aplica începând cu anul 2019. Fără un parc adaptat şi corect dimensionat pe tipuri de vehicule, SNTFC în particular şi OTF privaţi în general, nu vor putea face faţă viitoarelor provocări concurenţiale de pe piaţă. Tendinţa aceasta se va manifesta la nivelul Europei de Est, nu doar al României. Este vorba despre o posibilă intrare în forţă pe piaţa românească în viitorul apropiat a unor operatori occidentali de anvergură – aceştia fiind de fapt entităţi naţionale sau de sorginte transnaţională – ce au în spate susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar (în cercurile de la Bruxelles) – ai unor state vestice care, prin introducerea în exploatare a unor vehicule superioare ca performanţe, mult mai moderne”, a explicat el.

Prin aplicarea unor tarife de dumping într-o primă etapă, aceşti operatori ar putea oblitera cota de piaţă şi capacitatea celor autohtoni (de stat şi privaţi deopotrivă), susţine Viorel Lucaci.

Altfel spus, aceşti mari operatori vor balansa piaţa şi ar putea astfel surclasa din punct de vedere al cotei de piaţă atât operatorul naţional de transport feroviar de călători, cât şi pe cei câţiva privaţi autohtoni. Surclasarea iniţială, probabil, va fi urmată de scoaterea de pe piaţă a ‘celor mici’ sau a celor de stat, dar nesusţinuţi la nivel politic de către Bucureşti. (…) Scenariul respectiv ar avea cele mai mari şanse de materializare pe porţiunea românească a Culoarului IV Pan-european, imediat după finalizarea reabilitării întregii distanţe Curtici – Braşov – Constanţa. Va urma Culoarul IX, probabil. Celelalte magistrale din reţeaua CFR nu sunt excluse”, avertizează specialistul.

Experienţa a dovedit faptul că Bucureştiul este deficitar la capitalul politici de transport feroviar. Dacă nu vom cunoaşte foarte bine ceea ce ne dorim ca strategie din punct de vedere al transportului pe calea ferată, vom scăpa din mână toate oportunităţile, iar acest sistem de transport luat ca general îşi va pierde complet relevanţa strategică zonală în cel mult 5-7 ani. Ar fi păcat! În condiţiile inacţiunii actuale, viitorul Drum al Mătăsii reactivat ne va ocoli, investiţiile comunitare ne vor ocoli, posibilele investiţii chineze ne vor ocoli şi ele – toate realocându-se probabil în zona Balcanilor de Vest (statele fostei Iugoslavii, Ungaria, chiar şi Bulgaria)”, mai spune Lucaci.

Lucaci concluzionează în analiza sa că principalul risc general va fi acela că atât CFR Călători, cât şi operatorii feroviari privaţi români într-un final să fie „scoşi” din capacitatea de operare.

Statul român în ansamblu, Guvernul României, adică cei ce au putere de decizie de valoare strategică trebuie să analizeze premisele actuale şi să discearnă corect ceea ce se doreşte pe termen lung, ce vrea România de la calea ferată, care sunt oportunităţile deschiderii pieţei, care sunt riscurile. Altfel, riscăm să intrăm în scenariul materializat în domeniul construcţiilor de infrastructuri rutiere, domeniu în care, de-a lungul ultimului deceniu operatorii economici cu capital românesc au fost într-o primă etapă puternici şi influenţi (chiar la nivelul deciziilor, strategiilor cuprinse în politica în domeniul transporturilor, care trebuie să fie elaborată de respectivul stat, deoarece abordările de genul ‘piaţa să regleze’ pot ascunde în spate interese care nu au nicio legătură cu interesul statului, ci numai cu profitul anumitor actori, vizibili sau nu).

Ulterior, aceşti operatori economici cu capital românesc au fost ‘scoşi’ de pe piaţă, au fost asimilaţi, fie eliminaţi, făcând loc unor entităţi transnaţionale deosebit de puternice şi cu o capacitate considerabilă de persuasiune la nivel politic naţional şi supranaţional, care au acţionat în forţă privind preţurile lucrărilor, în condiţiile în care nivelul calitativ nu a fost întotdeauna conform aşteptărilor. Posibilitatea scenariului respectiv este valabilă şi în cazul operatorilor şi al administratorului de infrastructură feroviară din România”, avertizează inginerul de specialitate, mai scrie Agerpres.

  •  
  •  
  •  

Lasă un răspuns

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.